STRYDER BLACK SILVIA S13
ฉบับที่
106 ปรับปรุงข้อมูลวันที่ : 14/2/2549 9:59:58
คอลัมน์
STYLE UP
เรื่อง
ภาพ
-


STRYDER BLACK SILVIA S13
SR 20 DET + MICROTECH LT 8 + HKS T04R “403 Wheel Horsepower ”

งวดนี้เราจะเปลี่ยนบรรยากาศแห่งการ “กินเจ” มาดูเครื่องบล็อกเล็กยอดนิยมกันมั่ง นั่นก็คือ SR 20 DET กับรถ SILVIA S13 ที่เป็นของร้าน STRYDER โมดิฟายโดยเน้นการวิ่ง Drag เป็นหลัก แต่ก็สามารถวิ่งบนถนนได้ตามปกติด้วย และแถมของแรงด้วยการ “ยิงไนตรัส” ของ ZEX ที่กำลังติดตลาดอยู่ตอนนี้ เพื่อไม่ได้เสียเวลา มาดูกันเลย Let’s Go !!!

SR 20 DET โมกลาง ๆ แต่แรงใช้ได้
ในส่วนของภายนอก และภายในส่วนใหญ่จะเดิม ๆ ก็ขอข้ามไปเลยละกัน มาดูเครื่องยนต์กันเลยดีกว่า ก็ยังรักเดียวใจเดียวกับ SR อยู่ เริ่มจากท่อนล่างกันก่อน เปลี่ยนลูกสูบมาใช้ของ VENORIA จาก U.S.A. ซึ่งผลิตให้กับรถแข่ง WRC (World Rally Championship) และ NASCAR โดยมีขนาด 86.0 มม. เท่าเดิม ไม่ได้เพิ่มความจุแต่อย่างใด ก้านสูบใช้ของ EAGLE ที่ทนแรงดึงแรงเค้นได้สูงกว่าเดิม ไม่ลืมเปลี่ยนน็อตก้านสูบเป็นของ ARP 2000 ด้วย เพื่อความชัวร์ว่าน็อตจะไม่ยืด และไม่คลายง่าย ๆ ตรงนี้สำคัญนะครับ ต่อให้ทำท่อนล่างเต็มแค่ไหน แต่น็อตก้านคลายหรือขาดเมื่อไหร่ ก็บรรลัยทั้งเครื่องแน่นอน ส่วนชาร์ฟใช้ของ NISMO ก็เป็นอันจบ
ย้ายมาดูส่วนท่อนบน หรือฝาสูบกันมั่ง ก็ถือว่าทำเต็มชุดเหมือนกัน เริ่มจากเปลี่ยนแคมชาฟต์เป็นของ TODA ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 10.5 มม. ทั้งไอดีและไอเสีย ตัวปรับเฟืองแคม HKS สปริงวาล์ว APEXi และมีราวกันวาล์วลอย ของ TOMEI ปะเก็นฝาสูบ HKS หนา 1.8 มม. ในส่วนของระบบอัดอากาศ ก็เปลี่ยนเทอร์โบมาเป็นของ HKS T 04 R ซึ่งตั้งบูสต์ไว้สูงสุดที่ “บาร์แปด” ดูดอากาศบริสุทธิ์ผ่านกรองอากาศของ BLITZ ระบายความเร่าร้อนของพายุบูสต์ ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของ STRYDER ใบโต ก่อนจะผ่านไปยังลิ้นปีกผีเสื้อ (Throttle) จากเครื่อง VH 45 DE ไปสู่ท่อร่วมไอดีจากฝีมือ บางมดเรซซิ่ง ระบายแรงดันไอดีย้อนกลับด้วย Blow Off Valve ของ BLITZ Type SS ระบบคายไอเสียก็เริ่มจากใช้เฮดเดอร์สเตนเลสของ OTOP เวสต์เกตแยก HKS ยิงไอเสียผ่านท่อขนาด 3 นิ้ว หม้อพักไอเสียไม่รู้ยี่ห้อ สำหรับกล่องควบคุม ก็จะใช้ของ MICROTECH LT 8 ซึ่งนายปอจูนเอง
ระบบไฟส่วนใหญ่ยังเดิม เพิ่ม Volt Stabilizer ของ PIVOT รุ่น RAIZIN เปลี่ยนหัวเทียนเป็นของ ZEX (อ่านว่า “เส็กซ์” ไม่ใช่ “เซ็กซ์”) ระบบจ่ายน้ำมันก็ดูดน้ำมันโดยปั๊มติ๊กของ NISMO ไปยังรางหัวฉีด SARD เร็กกูเลเตอร์ก็ SARD หัวฉีดก็ SARD ขนาด 800 ซีซี. ระบบระบายความร้อนก็เปลี่ยนหม้อน้ำเป็นแบบทองเหลือง ออยล์คูลเลอร์ TRUST ถังดักไอน้ำมันเครื่อง STRYDER และไม่ลืม “อัพยา” ด้วยชุดไนตรัสของ ZEX เพื่อเพิ่มพลังในยาม “เข้าด้ายเข้าเข็ม” ได้อย่างฉับพลัน อ้อ เกือบลืม ในส่วนของเครื่องยนต์ ก็จะอาศัยฝีมือของ “พี่ทูน” แห่ง TOON ENGINE SHOP เป็นผู้ดูแลและประกอบให้ครับ

THE STORY OF NITROUS OXIDE (N2O)

Where Nitrous Come From ???
เอาล่ะครับ มาถึงส่วนสำคัญกันอีกแล้ว ไหน ๆ ทางร้านเค้าก็เน้นไนตรัสอยู่แล้ว ก็เลยเอาเรื่องเกี่ยวกับมันมาพูดถึงกันหน่อย แต่เรื่องทำไมถึงแรงเราก็ไม่เน้นนัก เพราะทุกคนพอรู้กันอยู่แล้ว ก็จะขอพูดถึงเรื่องของประวัติ และที่มาที่ไปของก๊าซชนิดนี้ ซึ่งเป็นอีกแง่มุมหนึ่งที่คนอาจจะยังไม่ค่อยได้รู้จัก เริ่มกันดีกว่า ไนตรัสออกไซด์ถูกผลิตขึ้นครั้งแรกในปี 1772 โดยนักเคมีและนักบวชชาวอังกฤษชื่อ “Sir Joseph Priestley” ซึ่งเป็นก๊าซที่ไม่มีสี ต่อมาในปี 1800 ก๊าซไนตรัสก็ถูกนำมาใช้ในวงการแพทย์ โดย “Sir Humphrey Davy” อ่านเป็นภาษาพ่อแม่เราว่า “เซอร์ ฮัมฟรีย์ เดวี” คนนี้เด็ก ๆ ที่เรียนวิทยาศาสตร์น่าจะรู้จักกันดี (ถ้าไม่มัวโง่โดดเรียนไปดูดบุหรี่ไปตีนุ้กอ่ะนะ) ทำงานอยู่โรง’ บาล Pneumatic Medical Institution ในเมือง Bristol ประเทศอังกฤษ ท่านเซอร์ก็นำมาให้คนไข้ดมถอนจะถอนฟัน และใช้ในการผ่าตัดด้วย ซึ่งสมัยก่อนยาชายังไม่เจ๋ง การผ่าตัดถึงโคตรจะเจ็บทรมานมาก พอให้คนไข้ดมไนตรัสเข้าไปก็จะเคลิ้มมม... ไม่เจ็บปวดมาก จะเฉือนจะตัดจะหั่นจะเฉาะอะไรก็ง่าย ไม่ต้องทนฟังเสียงคนไข้แหกปาก หลังจากยุคนั้นไนตรัสก็เงียบ ๆ ไป (ไม่แน่ใจว่าเงียบหลังจากท่านเซอร์เดี้ยงไปแล้วหรือเปล่า) อีก 50 ปีให้หลัง ไนตรัสถูกจิกมาใช้อย่างแพร่หลายอีกครั้งหนึ่ง แต่เปลี่ยนเทรนด์เป็น “สารเสพติด” แทน เนื่องจากมันมีกลิ่นที่น่าดม คนเสพก็จะดมเพื่อให้เคลิ้ม อารมณ์ดี สนุกสนาน บ้าได้ทั้งวัน (เหมือนกับดูดกัญชา) ซึ่งในตอนนั้นจะรู้จักไนตรัสกันในนาม “Laughing Gas” หรือ “แก๊สหัวเราะ” (แต่ข้อมูลบอกว่า คนที่เสพไนตรัสเข้าไป ไม่ค่อยมีใครหัวเราะนะ มักจะเคลิ้มเมากลิ้งซะมากกว่า)

First Time In Automotive
ส่วนการนำไนตรัสมาใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน จะเริ่มขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 โดยกองทัพอากาศของประเทศเยอรมนี ได้ลองนำมาใช้เครื่องบินรบของตัวเอง เพื่อเพิ่มกำลังของเครื่องบิน จะฉีดในขณะที่ต้องการกำลังมาก ๆ อย่างตอนหนี หรือไล่เครื่องบินลำอื่น ภาษาฝรั่งเรียกว่า “Emergency Boost” ซึ่งก็ใช้ได้ผลดี แต่ด้วยเทคโนโลยีที่ยังไม่ก้าวหน้า บางครั้งเสือกลืมฉีดเพลิน เครื่องพังร่วงซะเองก็มี (สม) หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาไนตรัสขึ้นมาเรื่อย ๆ ต่อมาเครื่องบินรบที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบก็ถูกปลดระวาง เปลี่ยนเป็นเครื่องเจ็ท (Jet) แทน ซึ่งใช้ไนตรัสไม่ได้อีกแล้ว ก็เลยหยุดการพัฒนา (สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ในวงการแพทย์ก็ยังใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน) โดนโยนเก็บเข้าเก๊ะไปเป็นที่เรียบร้อย...


First Time In Drag Racing Car

หลังจากที่เงียบ ๆ ไปหลายสิบปี ในปี 1970 ดันมีคนซนสองคน นั่นก็คือ “Mike Thermos & Dale Vazaian” นำไนตรัสมาใช้กับรถแข่ง Drag ของเขา ซึ่งก็ได้ผลจริง ๆ แรงขึ้นทันตาเห็น ตั้งแต่นั้นมาไนตรัสก็ได้รับความนิยมมากขึ้น ทั้งสองก็ศึกษาและเล่นกันมาเรื่อย ๆ จนถึงปี 1978 Mike & Dale ก็ได้ตัดสินใจก่อตั้งบริษัท Nitrous Oxide Systems Inc. ซึ่งรู้จักกันดีในนาม “NOS” นั่นเอง ต่อมาบริษัทได้ทุ่มทุนอีกมากมาย เพื่อพัฒนาไนตรัสให้มีประสิทธิภาพ และความปลอดภัยสูงสุด ช่วงนี้ไนตรัสเริ่มแพร่หลายในวงการ Drag พวกรถ Hot Rod จะนิยมใช้กันมาก แต่ก่อนไนตรัสจะไม่มีการกำหนดใช้เป็นรุ่น ๆ เรียกว่าใครอยากใช้ก็ใช้ จนต้องมีการตั้งกติกาขึ้นมา ไนตรัสอนุญาตให้เริ่มใช้อย่างเป็นทางการครั้งแรกในรุ่น Pro Mod (Pro Modified) ต่อมาสามหน่อ “Chales Carpenter, Bill Kuhlman และ Robby Vandergriff” ได้สร้างสถิติโลกขึ้น โดยการทำรถแข่งในรุ่น “Doorslammer” ก็คือเป็นรถ Funny Car มีบอดี้ซึ่งทำเป็นรูปแบบรถที่จำหน่ายทั่วไปครอบอยู่ ตอนเปิดเข้าออกก็จะยกบอดี้ด้านหน้าขึ้นทั้งอัน เครื่องยนต์ก็จะเป็นบล็อก V8 ควาย ๆ แต่ไม่แรงบ้าขนาด Top Fuel) โดยสร้างสถิติโลกด้วยการวิ่ง 0-402 ม. เร็วที่สุดในรุ่นนี้ ด้วยเวลา “6.07 วินาที” ความเร็วเข้าเส้นสูงถึง 200 ไมล์/ชม. หรือ 320 กม./ชม. นับเป็นการเปิดศักราชไนตรัสออกไซด์อย่างสวยงาม กับรถแข่งควอเตอร์ไมล์ จึงถือได้ว่าไนตรัสออกไซด์นั้นดังเพราะวงการ Drag Racing จริง ๆ ...

More Power By N2O
แฮ่ก ๆ กว่าจะจบ เล่นเอาปวดกบาลเหมือนกันนะเนี่ย ก็เล่ามาซะตั้งยาว ตอนนี้ก็จะกล่าวถึงตัวไนตรัส ว่ามันเป็นอย่างไร มีอะไรเกี่ยวกับความแรงมั่ง เอ้า Start เจ้า Nitrous Oxide หรือชื่อทางวิทยาศาสตร์ว่า N2O จะประกอบไปด้วย Nitrogen 2 ตัว และ Oxygen 1 ตัว สำหรับหน้าที่การเพิ่มพลังตัวหลักก็คือ Oxygen อย่างที่เรารู้ ๆ กันว่า หากมีออกซิเจนมาก การสันดาปจะทำได้อย่างรุนแรง เหมือนกับคนเรานั่นแหละครับ อยู่ในที่ที่มีออกซิเจนเยอะ จะรู้สึกว่าร่างกายสดชื่น แต่...ถ้าจะอัดออกซิเจนเข้าไปอย่างเดียวคงจะไม่ดีนัก เนื่องจากการสันดาปอย่างรุนแรงก็จะมีความร้อนเพิ่มขึ้นมาด้วย อัดมาก ๆ ก็จะบรรลัย ดังนั้นจึงต้องเอา Nitrogen มาช่วย คุณสมบัติของมันก็คือ มันเป็นสารที่มีความเย็น จึงนำมาช่วยลดความร้อน อีกอย่างก็คือ เมื่ออุณหภูมิเย็นลง การสันดาปก็จะสมบูรณ์มากกว่าอุณหภูมิที่ร้อน ไนโตรเจนจึงเป็นผู้ช่วยที่แสนดีตรงนี้นี่เอง
สำหรับชุดไนตรัสก็จะมีอยู่สองแบบ แบบแรกเป็นแบบเก่า นั่นก็คือ Dry System หรือระบบแห้ง จะมีหัวไนตรัสยิงเข้าห้องเผาไหม้อย่างเดียว และอีกอันที่เป็นระบบใหม่ ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนี้ก็คือ Wet System หรือระบบเปียก ก็จะมีสายน้ำมันพ่วงเข้ากับหัวไนตรัสด้วย ในแบบ Dry จะมีข้อเสียตรงที่ จะต้องเพิ่มน้ำมันเข้าไปทางคาร์บูเรเตอร์ หรือทางหัวฉีดเอง ซึ่งการจูนอัพจะยุ่งยากกว่า เพราะต้องเทน้ำมันหนาเผื่อไว้ตลอด ไม่เหมือนกับแบบ Wet ที่จะฉีดพร้อมกับไนตรัส (เวลาที่เรากดใช้) ตอนไม่ฉีดก็จูนเครื่องตามปกติไป ส่วนตำแหน่งการติดตั้งหัวไนตรัส ก็จะติดตั้งตำแหน่ง “ก่อนเข้าลิ้นผีเสื้อ” ประมาณ 6 นิ้ว เนื่องจากต้องการเผื่อเนื้อที่ให้น้ำมันกระจายตัวก่อน เพราะน้ำมันเบนซินจะหนักกว่าไนตรัสที่เป็นก๊าซ เมื่อน้ำมันกระจายตัว มันจะสามารถเลี้ยวเข้าห้องเผาไหม้ได้เฉลี่ยใกล้เคียงกัน หากฉีดใกล้เกินไป ไม่ทันที่น้ำมันจะแตกตัว โผล่มาเป็นดุ้น ๆ ยังไม่ทันเลี้ยวมันก็จะถูกถีบเข้าไปสูบใน ๆ ก่อน (จากแรงดันบูสต์ที่อัดเข้ามายังท่อร่วม) สูบแรก ๆ จะได้น้อยกว่า จริง ๆ แล้วจะมีการติดตั้งหัวฉีดไนตรัสอีกแบบหนึ่ง นั่นก็คือ Direct Port ฉีดสูบใครสูบมัน แต่ข้อเสียก็คือติดตั้งยากกว่าแบบหัวเดี่ยว ส่วนข้อเสียของตัวไนตรัส ก็ง่าย ๆ หากฉีดมากเกินไป น้ำมันไม่พอ หรือเกิดการจุดระเบิดเกินกว่าที่เครื่องรับได้ ก็ “บรรลัย” ตามระเบียบ อีกอย่างก็คือ มันจะไปสร้าง Green House Effect ผลกระทบกับสิ่งแวดล้อมได้เหมือนกัน เอ้า จบ...
ปล. แปลข้อมูลเป็นไทยโดย “Paul Amornwet ณ STRYDER”



MAXIMUM POWER : 403 Hp @ 151 Km/h
MAXIMUM TORQUE : 605.3 Ft/Lb @ 140 Km/h
DYNAMOMETER : STRYDER

ในครั้งนี้เราจะเปลี่ยนมาวัดแรงม้ากันที่ STRYDER แทน เหตุที่ย้ายจาก POWER LAB ก็เนื่องจากว่าในวันนัดทดสอบเกิดไปตรงกับวันที่ POWER LAB หยุดไปงานนอกสถานที่พอดี ประกอบกับเวลาที่จำกัด ก็เลยใช้ทาง STRYDER แทน อยากจะให้ทราบเจตนาจริง ๆ ว่าไม่ได้เห็นเป็นรถของทางนี้ แล้วจะขึ้นแท่นตัวเอง เพราะทางเจ้าของรถเองก็เต็มใจที่จะไปวัดที่ POWER LAB เหมือนกัน เหตุที่เราใช้ทาง POWER LAB ก็เพราะอยากจะให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั้งหมด ส่วน DYNO ก็ได้มาตรฐานทั้งนั้นแหละครับ เพียงแต่มีวิธีการวัด และการประมวลผลแตกต่างกันบางส่วนเท่านั้นเอง อย่างของที่นี่จะใช้ความเร็วรถเป็นหลัก ส่วนการวัดก็จะวัดกันที่เกียร์ 3 เพราะแท่นนี้ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 200 กม./ชม. และความเร็วในเกียร์ 3 ก็ไม่เกินนี้
เอ้า ต่อ ก่อนจะวัดทางนาย Por และ Marc คู่หู ได้ลงมือเกลี่ย A/F จนได้เนียนที่สุดก่อนวัด สำหรับการวัดในครั้งนี้ จะวัดโดยใช้บูสต์ 1.7 บาร์ น้ำมันออกเทน 100 (ที่ไปซื้อมาเพื่อลงคอลัมน์นี้โดยเฉพาะ ฮ่า ๆ) ขึ้นสเต็ป “เต็ม” แต่ยังไม่ฉีดไนตรัส ดูกราฟแรงม้ากันก่อน (เส้นแดงล่าง) ในช่วงรอบต่ำก็ยังไม่มีอะไรพิเศษ กราฟยังนอนขี้เกียจอยู่ นอนยาวไปกระทั่งความเร็วประมาณ 110 กม./ชม. รอบเครื่องแถว ๆ 5,700 รอบ ก็จะเริ่มกระเตื้อง กราฟจะเริ่มเชิดหัวขึ้นเป็นมุมชัน บูสต์ก็จะเริ่มขึ้นเหมือนกัน (ดูกราฟแรงบูสต์ เส้นสีน้ำเงินประกอบ) ในช่วง 6,400 รอบ แรงม้าออกมา 250 ตัว บูสต์อยู่ประมาณบาร์นึง หลังจากช่วงนี้ไปเป็นช่วง “ได้รอบ” กราฟก็ทะยานขึ้นเรื่อย ๆ ในช่วง 7,000 รอบ ม้าออกมา 350 ตัวพอดี บูสต์กระโดดพรวดขึ้นไปที่ประมาณ “บาร์ห้า” หลังจากช่วงนี้กราฟจะเริ่มนอนลงเล็กน้อย แต่ก็ยังเชิดหัวขึ้นอยู่ ได้แรงม้าสูงสุดที่ประมาณ 8,000 รอบ ความเร็ว 151 กม./ชม. ส่วนบูสต์ก็ขึ้นเต็ม 1.7 บาร์ ตามที่กำหนดไว้ สรุปว่า Power Band คันนี้จะค่อนข้างแคบมากทีเดียว มีให้ใช้เต็มที่อยู่ช่วง 6,500-8,000 รอบ เท่านั้น
สำหรับกราฟแรงบิด (เส้นแดงบน) ก็จะมาแนวเดียวกับกราฟแรงม้า กราฟจะนอนราบช่วง 7,000-7,700 รอบ ก็จะอยู่ในช่วงแคบกว่าอีก ตรงนี้ผมคิดว่าแคบเกินไป หากปรับปรุงให้ได้กว้างกว่านี้อีกซัก 1,500 รอบ ก็จะดีกว่านี้มาก เพราะยังงี้ต้องยัดรอบสูงมากๆ อย่างเดียว และต้องใช้เกียร์ Close Ratio ชิดมาก ๆ ช่วยไม่ให้รอบตกอย่างที่บอก ส่วนแรงบิดที่มีค่าสูงถึง 605.3 ปอนด์/ฟุต หรือ 83.68 กก.-ม. นั้น เป็นเพราะวัดที่เกียร์ 3 ที่เกียร์จะมีอัตราทดสูง ดังนั้นแรงบิดจะออกมาเยอะ ซึ่งปกติแล้วเราจะวัดกันที่เกียร์ 4 ซึ่งส่วนใหญ่จะมีอัตราทดเกียร์ 1 : 1 ซึ่งเป็นการส่งกำลังแบบตรง ๆ ค่าแรงบิดก็จะออกมาใกล้เคียงของจริง (พูดถึงวัดที่ล้อนะ ส่วนวัดที่ฟลายวีลแบบของ POWER LAB ไม่เกี่ยว) ตรงกันข้ามหากวัดเกียร์ที่เป็น Overdrive แรงบิดก็จะน้อย ส่วนค่า A/F (เส้นสีเขียว) ก็อยู่ในขั้นสมบูรณ์ นิ่งรอบตลอดการทดสอบ ค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 11.47 ก็ถือว่าโอเคเลยนะครับ


เครื่องมือทดสอบ : VC 3000 PC (น้ำหนักผู้ทดสอบ 2 คน รวมประมาณ 170 กก.)
QUARTER MILE : 14.48 SEC @ 176.588 Km/h
G Peak : 0.690 @ 61.485 Km/h

หลังจากที่นัดถ่ายทำกันแล้ว ก็นัดนายปอมาอีกที เพื่อวิ่งจับเวลากันตามธรรมเนียม แต่ในคราวนี้ปอบอกว่า รถยังไม่ค่อยเต็มที่เท่าไหร่ เครื่องน่ะพร้อมแล้ว แต่องค์ประกอบอื่น ๆ ยังไม่สมบูรณ์ เช่น ล้อและยางยังเล็กเกินไปอยู่ ลำพังกำลังเครื่องก็รับไม่ไหวอยู่แล้ว ดังนั้นไนตรัสก็คงฉีดไม่ได้ ก็เอาเวลาจากเครื่องเพียว ๆ ไปดูก่อนละกัน สำหรับการวิ่งเราได้ตกลงกันไว้ที่บูสต์ 1.2 บาร์ ก่อน เพื่อดูอาการรถว่าไหวมั้ย เนื่องจากว่ารถคันนี้เพิ่งเสร็จหมาด ๆ ไม่เคยวิ่งที่ไหนมาก่อน (เปิดซิงที่นี่เลย) ก็อยากจะซ้อม ๆ ดูอาการรถก่อน อีกอย่างคือใช้น้ำมัน 95 ด้วย จุดประสงค์ของคันนี้จริง ๆ ตั้งใจไว้ที่ 1.8 บาร์ (ยอดฮิต) กับ AV GAS แต่ด้วยเหตุต่าง ๆ ที่ยังไม่พร้อม ก็เลยเอาแค่ Low Boost ไปก่อน
พอได้จังหวะก็ตั้งลำ แล้วเริ่มซอย เอ้ย เริ่มลงมือทดสอบทันที ครั้งแรกนายปอจะออกตัวที่รอบต่ำก่อน เนื่องจากกลัวอาการฟรีทิ้ง เร่งรอบออกช่วง 3,000 รอบ ปรากฏว่ามีอาการห้อยหายมาก เนื่องจากเทอร์โบที่ใช้จะรอรอบมากพอสมควร ประมาณ 5,500 โน่น จึงจะดึง ก็เลยต้องรอรอบไต่ช่วงแรกค่อนข้างนาน เวลาจึงห้อยหายไปเยอะเลย ลองอยู่หลายรอบก็ยังไม่ดีขึ้น เลยตัดสินใจออกรอบสูงขึ้น เบิ้ลอยู่ที่ 5,000 รอบ เพื่อให้บูสต์มารอ หลังจากนั้นก็กระชากคลัทช์ กดคันเร่งมิดด้ามสวนลงไป เสียงเครื่องแผด รอบขึ้นเร็ว อาการฟรีทิ้งมีมากจนเกือบหมดเกียร์ พอรอบถึง 8,500 รอบ ก็สับลงสอง เท่านั้นแหละมึ้ง “มีเสียว” เพราะรถแปลงร่างเป็นงู เลื้อยไปมาอย่างน่ากลัว จัดอยู่ในขั้นที่เริ่มจะคุมไม่อยู่ (Loose Control) งานนี้แม่นาง SILVIA หวิดพาไปแดกรั้วทางด่วน เลยตัดสินใจถอนคันเร่งเพื่อแก้อาการรถ แล้วค่อย ๆ ไล่คันเร่งลงไปใหม่ แต่เวลาก็ยังไม่ค่อยพอใจ ก็เลยตัดสินใจออกด้วยรอบที่ต่ำลงมาอีกหน่อย ตอนสับเกียร์ก็มียกแก้อาการนิด ๆ ดีกว่าปล่อยให้รถเสียอาการและอันตราย ในช่วงเกียร์ 3-4 รถไปได้แรงดี ลากไปยัน 8,500 รอบ (ที่จริงยังไปได้อีก) ก็ลงสี่ ช่วงนี้อาการรถยังไหลอย่างต่อเนื่อง เข้าเส้นเช็คบิล 402 ม. ด้วยเวลาที่บอก ดูจะน้อยไปหน่อย คิดว่าหากทุกอย่างครบสมบูรณ์ เวลาจะต้องลงได้มากกว่านี้อีกเยอะชัวร์ ๆ
มาดูกราฟแรง G กันบ้าง งวดนี้กราฟเป็นคลื่นเป็นลอนขึ้นลงไม่เป็นแนวราบซักเท่าไหร่ เกิดจากการที่ต้องแต่งคันเร่งเพื่อแก้อาการรถ ดังนั้นอัตราเร่งและแรง G จึงขึ้น ๆ ลง ๆ เอาแน่ไม่ได้ กราฟในช่วงแรกจะขึ้น แล้วมีจุดร่วงลงมา (หมายเลข 1) เพราะช่วงปล่อยคลัทช์จะมีอาการ “ห้อยหาย” เพราะช่วงรอบต่ำเทอร์โบยังไม่บูสต์ แรงบิดจึงน้อย ต้องรอจนกระทั่งเทอร์โบบูสต์ ความเร็วจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สังเกตกราฟจะเชิดหัวขึ้นทันที (หมายเลข 2) แรง G สูงสุด จะอยู่ในช่วงปลายเกียร์ 1 นี่เอง ลากไปถึงความเร็ว 66.350 กม./ชม. ระยะทาง 36.752 ม. ก็สับลงเกียร์สอง ไม่ได้สวนคันเร่งลงไปเต็มที่ รอล้อจับแล้วค่อยกดเต็ม กราฟแรง G จึงห้อยลง แล้วค่อยเชิดขึ้นเหมือนกับเกียร์ 1 แรง G ช่วงนี้อยู่ราว ๆ 0.5-0.6 ลากเกียร์สองไปถึงความเร็ว 112.054 กม./ชม. ระยะทาง 110.692 ม. ก็ยัดสาม ช่วงนี้แรง G จะอยู่ประมาณ 0.3 เพราะยังใช้เกียร์เดิมอยู่ ซึ่งอัตราทดไม่สูงเหมือนเกียร์ Close Ratio จะไปในประเภทลากยาวมากหน่อย ความจัดจ้านไม่ค่อยมี หากได้เกียร์ Close Ratio เปลี่ยนเกียร์ให้รอบอยู่ในช่วง Power Band ก็จะไปได้ดีกว่านี้มาก เพราะเกียร์เดิมสับแล้วรอบห้อย พอถึงความเร็ว 165.713 กม./ชม. ระยะทาง 301.197 ม. ก็เปลี่ยนลงสี่ ตอนนี้ก็ไม่มีอะไร ไปชิล ๆ จนเข้าระยะ 402 ม. ก็เป็นอันจบ สำหรับความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์ ก็ยังไม่เร็วนัก เวลาเฉลี่ยในการเปลี่ยนเกียร์อยู่แถว ๆ 0.5 วินาที เกือบทุกเกียร์ สังเกตท้องกราฟช่วงเปลี่ยนเกียร์ จะค่อนข้างห่างมากอย่างเห็นได้ชัด หากเปลี่ยนเกียร์ได้เร็วกว่านี้ ก็จะช่วยเรื่องเวลาได้พอสมควรเลยล่ะ ท้ายสุดก็ขอ Special Thanks กับ “ปอ และ Marc” ที่มีน้ำใจ เอื้อเฟื้อเร่งทำรถลงคอลัมน์นี้โดยเฉพาะ

COMMENT : มุขพล อมรเวช (ปอ STRYDER)
ตอนนี้ก็ถือว่าน่าพอใจแล้วครับ สำหรับเครื่องยนต์ ก็รอยิงไนตรัส เพื่อดึง Power Band ให้กว้างกว่านี้ ในส่วนของตัวรถ ก็เหลือการเซ็ตช่วงล่างใหม่ ให้รับกับแรงม้าที่เพิ่มขึ้นได้เต็มที่ ท้ายสุดนี้ก็ขอขอบคุณ “พี่ทูน” ที่ประกอบเครื่องให้อย่างดี และให้คำแนะนำดี ๆ ตลอด, “พี่ป๊อบและเอก P RACE” ดูแลรถเรื่อ
ทั่วไป, “ปุ๊ก RP II” ช่วยวิ่งหาอะไหล่ให้, “พี่ใหม่ P & C GARAGE” แนะนำการจูนอัพกล่อง MICROTECH ให้, “ป๊อบ CARRY ME” ที่ช่วยยกรถไปมาอยู่นั่นแล้ว, MARC เพื่อนคู่หู ที่ช่วยเหลือในการทำรถ และที่สำคัญ “น้องส้ม My Dear” ที่ช่วยยืนให้กำลังใจตลอดครับ
COMMENT : พัชรพงษ์ แสงดี
ตอนแรกก็ลุ้นแทบตาย เหตุผลก็ด้วยเรื่องของเวลา เพราะต้องรอรถเค้าเรียบร้อยก่อน แต่ก็มาทันเวลาพอดี สำหรับ Comment ของผม ซึ่งในครั้งนี้ได้ลองขับดูด้วย เครื่องยนต์มีอาการตอบสนองดีเฉพาะในช่วงรอบสูงเกิน 5,000 รอบโน่นแหละ ยังงี้ขับในเมืองคงไม่ค่อยสะดวกเท่าไหร่ ต้องเซ็ตในรถรอรอบน้อยกว่านี้ แต่รถคันนี้ถึงจะทำแบบ Street Use ก็จริง แต่ก็เน้นไปในทางแข่งขัน Drag เป็นหลัก ก็เลยต้องเซ็ตเครื่องไว้แบบนี้ (ได้อย่างเสียอย่างครับ ปกติมนุษย์) ในช่วง Power Band ก็ดึงได้หนักและต่อเนื่องดีน่าพอใจ ไปได้อย่างรวดเร็ว ก็เหมาะกับการแข่งขัน ในส่วนของระบบส่งกำลัง ยางและช่วงล่าง ก็ยังไม่ค่อยเหมาะสมเท่าไหร่ ยางหน้าแคบเกินไป ส่วนช่วงล่างก็แข็งไปหน่อย ออกทื่อ ๆ แต่ไม่ถึงกับกระด้าง ลำพังเครื่องผมว่าแรงพอแล้ว หันมาเล่นกับระบบส่งกำลังดี ๆ ดีกว่า อย่างพวกเกียร์ Close Ratio และยางกับช่วงล่างดี ๆ สักชุดหนึ่ง ก็จะช่วยให้เวลาดีขึ้นอีกเยอะ




 
 
 
 
 

เลขประจำตัวผู้เสียภาษี :
หมายเลขทะเบียนประกอบพาณิชย์อิเลคทรอนิกส์ :

บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด Copyright 2004 Grandprix International Co.,Ltd. All Rights Reserved.